fbpx
El auto Híbrido - AUTODATA S.A.C.

Han transcurrido 20 años desde la primera presentación del Toyota Híbrido Prius, en Japón en el año 1998. Y en otros lugares su lanzamiento sucedió algunos años después, como en Estados Unidos, Europa, Australia. Actualmente, el Prius se encuentra en su cuarta generación renovada. Mientras los otros fabricantes de híbridos, comercializados hoy en día, recién están incorporando sus componentes elaborados, pero para la primera versión Prius cuando aún estaba equipado con el “Sistema Híbrido de Toyota” (THS). El Prius es el vehículo híbrido con mayor producción masiva en el mundo, toda la industria automotriz quedó asombrada tras su primera presentación.

A continuación, compartiré una breve información acerca de los entretelones de cómo surgió el proyecto Prius, en un departamento separado de la Toyota. Las causas de su creación fueron encontrar respuesta a la combinación de cuatro desafíos que preocupaban al fabricante nipón:

  • Las leyes proteccionistas al medio ambiente: Las reformas ambientalistas dictaminadas en el año 1970 fueron revisadas y aplicadas con rigor a partir del año 1990. La industria automotriz fue directamente impactada por las nuevas reglas que obligaban a una severa reducción de las emisiones de la lluvia ácida, menos contaminación del aire en las ciudades y la disminución del aire tóxico.
  • El Vehículo de Emisión Cero (ZEV): En el año 1990, la Junta de Organismos en el estado americano de California promovieron la vigencia del Vehículo de Emisión Cero (ZEV) o Zero Emission Vehicle. Estos cambios en las leyes afectaron las posibilidades de venta de los fabricantes automotrices en caso no se cumpliera con las nuevas regulaciones y empezaban a ser aplicadas paulatinamente entre el periodo de 1998 – 2003.
  • La desigualdad: La aplicación desigual de las leyes norteamericanas produjo una mayor inspiración en la construcción del Prius. Toyota ya había pasado por este tipo de situaciones de desigualdad, las leyes norteamericanas acerca de la reducción del consumo de combustible y emisiones se aplicaron con severidad a los fabricantes automotrices japoneses, mientras para los fabricantes norteamericanos se les permitió un tiempo adicional para que consigan una solución.
  • El orgullo: Este grupo especial de ingeniería y directivos de Toyota se planteó demostrar al mundo que era posible la fabricación de un vehículo que consiga ser práctico, atractivo, casi sin contaminación y consuma menos combustible. Antes de la llegada del siglo XXI.

El Proyecto
G21

En setiembre de 1993, Toyota creó el proyecto Global del Siglo 21 (G21) para que se dedicara a la investigación de cómo sería el auto del futuro, cómo funcionaría y cuánto contaminaría al medio ambiente. Las ideas para el auto prototipo surgidas en el proyecto G21 fueron:

  • Debería presentar una cabina espaciosa con cómodas posiciones en sus asientos;
  • La carrocería debería tener un diseño aerodinámico;
  • Su consumo de combustible debería estar cerca de los 80 km/galón (casi 50% menos del consumo en los vehículos de la actualidad);
  • Debería contar con un eficiente Motor de Combustión Interna (MCI), y alimentado mediante un mejorado sistema de Inyección Directa de Gasolina (GDI);
  • Debería utilizarse una renovada Transmisión Continuamente Variable (CVT); y
  • Debería ser un vehículo casi sin alteraciones en su infraestructura externa e interna, sin complicaciones de manejo para el usuario (a diferencia de los autos eléctricos).

Para abreviar una larga historia, el proyecto G21 tuvo que empezar desde cero y pasó por varias etapas reformadoras conforme se avanzaba hacia la elaboración del carro prototipo. A finales del año 1994, los directivos de Toyota observaron que la reducción del 50% en el consumo de combustible no era suficiente para ser un auto del siglo XXI, exigieron al grupo G21 reducir aún más el consumo de combustible en el auto proyectado y su nueva decisión era alcanzar un rendimiento de consumo más allá de los 100 km/galón (se trataba de una mejora en la economía del combustible en casi el doble de lo proyectado).

EL TOYOTA PRIUS, PROTOTIPO 1995 - AUTODATA S.A.C.

Figura 1: El modelo prototipo Prius antes de su comercialización.

Un primer modelo del carro prototipo (Figura 1) fue presentado en la Feria Automotriz de Tokio en Octubre de 1995. El carro contaba con un Motor Eléctrico Generador por inducción electromagnética intercalado entre un Motor de Combustión Interna (MCI) de 1.5 litros con Inyección Directa de Gasolina (GDI) y una transmisión por correas de empuje CVT (Transmisión Continuamente Variable). Además, tenía un capacitor utilizado para almacenar y entregar energía eléctrica de acuerdo con la potencia requerida. Este diseño fue llamado “Sistema de Gestión Energética” (EMS) o Energy Management System, (Figura 2). Toyota buscaba por todos los medios de guardar en secreto lo que había desarrollado, se trataba de un vehículo híbrido.

El sistema híbrido experimental en el prototipo Prius - AUTODATA S.A.C.

Figura 2: El sistema híbrido experimental en el prototipo Prius.

El sistema
Híbrido

Ante la inesperada exigencia del directorio en duplicar la economía de combustible, los ingenieros del grupo de proyecto G21 debieron cambiar todo; un nuevo diseño en el tren motriz tuvo que ser desarrollado. En junio de 1995, durante el último encuentro del grupo G21, fue oficialmente aprobado el desarrollo de un vehículo híbrido con el nombre clave de: “890T”, así se le identificó inicialmente al Prius. El sistema híbrido fue llamado “THS” o Toyota Hybrid System. El desarrollo de este novedoso sistema THS planteó muchos retos, la mayoría de estos desafíos nunca habían sido resueltos por la industria automotriz. Toyota abrió el camino hacia la solución a cada uno de estos obstáculos que impedían hacer realidad el auto híbrido. Convirtiéndose en el pionero del diseño de cada una de las siguientes soluciones:

El ciclo ATKINSON

En lugar de insistir en el rediseño de un mejor sistema de inyección directa de gasolina (GDI) con el tradicional motor Otto, se decidió por el desarrollo de un motor de gasolina con el Ciclo Atkinson debido a su alto rendimiento y bajas emisiones tóxicas en los gases de escape. El motor Atkinson se adaptaba mejor con el nuevo diseño de transeje en el momento de compartir la potencia con el motor eléctrico de tracción. La ventaja del ciclo Atkinson es que deja abierta a la válvula de admisión por un breve instante, durante la carrera de compresión. Esta acción reduce eficazmente la relación de compresión en el cilindro.

Sin embrago, el trabajo conjunto del motor Atkinson con el sistema híbrido presentó dos únicas dificultades las cuales fueron resueltas con la incorporación del Tiempo Variable de las Válvulas Inteligentes (VVT – i), pero no por las razones tradicionales que buscan un mejor rendimiento. El síntoma del primer problema era una sacudida que aparecía cada vez que el Motor de Combustión Interna (MCI) encendía o desactivaba mientras el vehículo estaba en pleno desplazamiento. Este sacudón fue aliviado con la incorporación del VVT – i, el cual mantenía a las válvulas de admisión por un periodo de tiempo más prolongado de lo acostumbrado, así se reducía las presiones en el cilindro bajo aquellas condiciones.

El segundo problema aparecía durante el arranque del Motor de Combustión Interna cuando se encuentra frío. Un Motor de Combustión sin ciclo Atkinson siempre tiene menos relación de compresión, lo cual dificulta su arranque frío y ocasiona combustiones incompletas (misfire). La incorporación del sistema VVT – i en el Atkinson, de acuerdo con las circunstancias, cierra anticipadamente a la válvula de admisión, ocasionando mayor compresión en el cilindro, las combustiones son completas, y los arranques fríos más fáciles. Ahora, este Motor de Combustión Interna (MCI), con ciclo Atkinson, es conocido mundialmente como el Toyota 1NZ-FXE.

El TRANSEJE

El transeje (Transmisión con Diferencial) o Transaxle por correas de empuje CVT (Transmisión Continuamente Variable) fue descartado como una opción porque era complicado encender o apagar el Motor de Combustión (MCI) cuando el vehículo estaba en pleno desplazamiento. En lugar de esto, se decidió diseñar un transeje CVT electrónico (E – CVT) que juntara o dividiera la potencia desde los Motores Eléctricos/Generadores Gemelos (MG1 y MG2) y el Motor de Combustión Interna (MCI). Se trata de un Dispositivo Divisor de Potencia (PSD) o Power Split Division o “Caja de Engranajes Divisores de Potencia”, (figura 3). Este transeje o Caja de Engranajes PSD cuenta con el orbital de los engranajes planetarios conectado al eje del cigüeñal del Motor de Combustión Interna (MCI), el engranaje central (engranaje solar) conectado al Motor/Generador Eléctrico 1 (MG1) y la corona dentada se encuentra conectada al Motor/Generador de Tracción (MG2).

La conexión de los engranajes en el PSD con el Motor de Combustión y Motores Eléctricos - AUTODATA S.A.C.

Figura 3: La conexión de los engranajes en el PSD con el Motor de Combustión y Motores Eléctricos.

Cuando el Divisor de Potencia (PSD) permite solamente al Motor Eléctrico de Tracción (MG2) impulse al vehículo, estará en “Circulación en Serie de la Potencia” y si permite al Motor de Combustión Interna (MCI) contribuya con el Motor Eléctrico de Tracción (MG2) en el impulso del vehículo, estará en “Circulación en Paralelo de la Potencia”. Por ratos, durante la Circulación en Serie, el (PSD) hace que el Motor de Combustión Interna (MCI) “impulse” al Generador (MG1) y se recargará la Batería de Alta, (figura 4).

La Caja de Engranajes (PSD) transmite la potencia desde el Motor de Combustión y Motor Eléctrico (MG2) - AUTODATA S.A.C.

Figura 4: La Caja de Engranajes (PSD) transmite la potencia desde el Motor de Combustión y Motor Eléctrico (MG2).

A este transeje o Caja de Engranajes (PSD) inicialmente se le conoció como el P111, pero fue cambiando su diseño con el paso de los años:

  • P111: El transeje P111 (modelo 1CM) y P111 (modelo 2CM) o Dispositivo Divisor de Potencia (PSD) estaba conformado por un juego de Engranajes Planetarios. El Motor Eléctrico (MG2) estaba conectado directamente a la corona dentada, en una relación 1:1; no existiendo multiplicación de torque. Una cadena de transmisión movía al piñón de salida del diferencial
  • P112: El transeje P112 (modelo 3CM) fue casi idéntico al P111 (modelo 2CM); solamente se realizó una modificación en el diseño del Motor Eléctrico de Tracción (MG2) y el resultado fue un aumento de su torque en un 9 por ciento más.
  • P410: En el transeje P410 (modelo 3JM) existen dos juegos de engranajes planetarios: Un juego de engranajes en el Divisor de Potencia (PSD) y un nuevo juego de engranajes en el Reductor de Revoluciones del Motor Eléctrico (MSR). Este MSR aumentó el torque del Motor Eléctrico de Tracción (MG2) en 2.63 veces gracias a la relación reductora entre los Engranajes Planetarios y la corona dentada. Dando como resultado que el Motor Eléctrico de Tracción (MG2) alcance un máximo de revoluciones de 10 000 RPM. En este transeje P410, un engranaje mueve al piñón de salida del diferencial en lugar de la cadena existente en los anteriores modelos de transejes.
  • P610: El transeje P610 (modelo 1NM) es un nuevo y eficiente diseño, a pesar de que trabaja idénticamente al P410 mediante un juego de engranajes planetarios en el Divisor de Potencia (PSD) y un juego de engranajes en el Reductor de Revoluciones (MSR). El Motor Eléctrico de Tracción (MG2) alcanza un máximo de 17 000 RPM.
Los diversos modelos de Transejes (PSD) en el Híbrido Prius, en 20 años de evolución - AUTODATA S.A.C.

Figura 5: Los diversos modelos de Transejes (PSD) en el Híbrido Prius, en 20 años de evolución .

El inversor/convertidor Elevador

La Batería de Alto Voltaje almacena energía eléctrica del tipo Corriente Continua (DC). EL “Inversor” utiliza esta Corriente Continua (DC) y la convierte a Corriente Alterna (AC). Luego, a través de seis Transistores Bipolares de Puerta Aislada (IGBT) se acciona a los motores eléctricos trifásicos AC, montados en el transeje. Además, los IGBT cuentan con un diodo que es utilizado para “rectificar” el alto voltaje trifásico y es reconvertido a voltaje DC durante las desaceleraciones del vehículo mientras el Motor de Combustión Interna (MCI) está trabajando. Hasta ese entonces, los IGBT nunca habían sido diseñados para alcanzar este nivel de potencia y soportar tan elevadas temperaturas de trabajo. Toyota tuvo que diseñar y fabricar sus propios IGBT. Las elevadas temperaturas existentes debajo del capó, ocasionadas por el trabajo del Motor de Combustión (MCI) dificultaron aún más el diseño. Fue un proceso lento y frustrante, así Toyota estableció un referente en los IGBT e Inversores para los demás fabricantes de híbridos automotrices, hoy en día (figura 6).

La evolución de los Inversores/Convertidores en el Prius, durante 20 años - AUTODATA S.A.C.

Figura 6: La evolución de los Inversores/Convertidores en el Prius, durante 20 años.

NOTA: Un “Convertidor”, aumenta o disminuye el nivel de voltaje pero no cambia su tipo, por lo tanto el voltaje AC seguiría AC y el voltaje DC seguiría DC. Un “Inversor” cambia un voltaje DC a un voltaje AC y aumenta o reduce al nivel apropiado. Un diodo “Rectificador” cambia un voltaje AC a voltaje DC.

Se creó una leyenda urbana acerca del Prius, lo calificaban como un vehículo “sin fuerza”. En el Prius fabricado entre el periodo 1998 – 2003, su pérdida de fuerza era porque los primeros Inversores no conseguían aumentar el nivel de voltaje del sistema por encima del voltaje de la batería. Aquellos modelos de Prius no conseguían adaptarse apropiadamente a los manejos en las zonas montañosas. A veces los clientes se quejaron de su Prius, si lo cargaban al máximo de pasajeros, disminuía su fuerza cuando era manejado durante una prolongada subida en la carretera. En el tablero se iluminaba un foco de advertencia indicando que la energía de la batería se estaba agotando y debía realizarse un manejo menos exigente, para conseguir su restablecimiento.

En los modelos a partir del año 2004, se supera estos síntomas de la falta de fuerza, añadiendo un “Convertidor” Elevador en el “Inversor”. Esto aumentaba en más del doble el voltaje AC suministrado al Motor Eléctrico de Tracción (MG2). Esta novedosa combinación del “Convertidor” Elevador, las modificaciones en el transeje y un mejor coeficiente de penetración aerodinámica fue llamada: “La Conducción por Sinergia Hibrida” (HSD): Hybrid Synergy Drive. Estos vehículos híbridos no pierden fuerza y brindan seguridad en el manejo.

Las posteriores mejoras realizadas en los años después del 2010 se les llama “HSD – II” (Hybrid Synergy Drive – II).

La batería de
ALTO VOLTAJE

En la actualidad, la batería Ni – MH (Níquel – Hidruro Metálico) corresponde a una tecnología pasada, su creación sucedió en el inicio de los años 90. Toyota en colaboración con Matsushita Battery Co., desarrollaron la batería de Níquel: Ni – MH (Níquel – Hidruro Metálico) en el año 1994 para el auto eléctrico modelo RAV4 – EV, pero el híbrido Prius precisaba de otro tipo de batería, era un desafiante reto y su solución superaría las dificultades planteadas por el híbrido.
Las diferentes Baterías de Alto Voltaje utilizadas en los modelos Prius entre 1998 a 2018

Las diferentes Baterías de Alto Voltaje utilizadas en los modelos Prius entre 1998 a 2018 - AUTODATA S.A.C.

Figura 7: Las diferentes Baterías de Alto Voltaje utilizadas en los modelos Prius entre 1998 a 2018.

Existían dos problemas importantes en el desarrollo de la batería para el Prius: 1. El excesivo calor: Se intentó colocar la batería debajo del carro (como­­­­­­­­­­­­­­ en el auto eléctrico), la batería por sí misma calentaba pero se sumaba el calor desde el motor de combustión (MCI) y desde el asfalto de la pista. Posteriormente, se decidió reubicar a la batería en la maletera justo detrás del asiento posterior y así se resolvía el problema de sobrecalentamiento, además de la activación de un sistema de refrigeración por aire. 2. La potencia de salida: La batería en el Prius debería alimentar 288 Voltios DC y 20 kW de potencia. Ante la exigencia de Toyota en duplicar la economía del combustible, los primeros diseños de batería no cumplían con la capacidad requerida por el Prius. Además, dichas baterías de Níquel tenían el doble de tamaño que el espacio disponible en el Prius.

En diciembre de 1996, después de muchos intentos fallidos en encontrar y/o crear una batería satisfactoria para el híbrido Prius, la directiva de Toyota decidió juntarse con Matsushita Electric y Matsushita Battery para crear un joint venture (unión transitoria de empresas) y así se formó la famosa compañía Panasonic EV Energy (figura 7). La batería para el primer Prius estaba compuesta de 240 pilas recargables de 1.2 Voltios de Ni – MH (Níquel – Hidruro Metálico) tipo D forma cilíndrica, todas estas pilas estaban conectadas en serie y colocadas en una caja, detrás del asiento posterior. Aparecieron muchos problemas de producción como resultado de las exigentes especificaciones de contaminación contra ciertas microfibras en el interior de las baterías. Además, los malos contactos eléctricos existentes entre cada una de las 240 pilas también crearon un obstáculo inicial. Estas dificultades fueron resueltas, en diciembre de 1997, justo antes del debut del primer modelo Prius en 1998.

Después del año 2001, se cambió el diseño de las baterías utilizadas en los modelos Prius. Ahora consistían en módulos con pilas en forma de prismas planos que reemplazaron a las antiguas pilas cilíndricas tipo D. En los modelos Prius posteriores al año 2015 la batería de 207.2 Voltios está compuesta por dos paquetes con 28 pilas de iones de Litio 3.7 Voltios (Li – ion) en lugar de los antiguos módulos de Níquel (Ni – MH), (figura 8). A partir del año 2017, la batería en el Prius Prime es de 351.5 Voltios y está conformado por cinco paquetes con 19 pilas de iones de Litio de 3.7 Voltios (Li – ion) permitiendo un manejo prolongado en el modo de “autonomía” eléctrica y de vez en cuando pasa al modo de funcionamiento “combinado” de gasolina – eléctrico o modo “híbrido”.

Una de las pilas prismáticas (planas) de Litio de 3.7 Voltios empaquetadas en la Batería de Alto Voltaje del Prius - AUTODATA S.A.C.

Figura 8: Una de las pilas prismáticas (planas) de Litio de 3.7 Voltios empaquetadas en la Batería de Alto Voltaje del Prius.

Los cuatro sistema de enfriamiento
El sistema de Frenos Regenerativo
La batería de Alto Voltaje
Presentación Pública

El híbrido Prius del año 1994 requería de cuatro sistemas separados de enfriamiento: Uno para el motor de combustión, uno para el conjunto del inversor y transeje, uno para el aire acondicionado y uno para la batería de alto voltaje. Eso significaba tres radiadores requeridos los cuales debían acomodarse en un espacio donde normalmente se colocan solamente dos radiadores. Se decidió juntar a dos radiadores en uno (el del motor de combustión e inversor). Este estilo del sistema de radiador aún es utilizado en los recientes Prius.

 El frenado al desplazamiento de un vehículo híbrido bajo todas las condiciones posibles de funcionamiento planteó diversos y novedosos desafíos. Los diseñadores del Prius tuvieron que averiguar cómo y cuándo se debería combinar el Frenado Hidráulico con el Frenado Regenerativo desde los Motores /Generadores (MG1) y (MG2). Durante el Frenado Regenerativo ocurre un trabajo inverso donde las ruedas del vehículo mueven a los Motores Eléctricos y actúan como un Generadores Eléctricos. Se procuró diseñar un sistema de frenos de modo que el conductor del vehículo híbrido no percibiera alguna diferencia con los sistemas de frenos convencionales. En el pedal de freno se debió simular el mismo efecto como si estuvieras pisando un pedal de freno tradicional. En el instante que se soltaba el pedal del freno crearon la sensación de un ligero avance del vehículo hacia adelante como lo hace una transmisión automática. Todos estos sistemas tuvieron que ser desarrollados desde cero.

Aparte de la batería de alto voltaje, el híbrido cuenta con una batería de plomo de 12 voltios conocida como la “batería de bajo voltaje” (LV) (Low Voltage). Además de trabajar como una batería auxiliar, suministra energía a los componentes electrónicos de los módulos, luces de tablero, salón de pasajeros, etc. Cuando el sistema híbrido está apagado, la batería LV alimenta a los accesorios. El módulo ICU (Unidad de control del Inversor/Convertidor) comanda la conversión desde la batería de alto voltaje hacia el subsistema de 12 voltios y su comportamiento nos recuerda la labor que cumplía un alternador. Por otro lado, una de las tareas del motor eléctrico MG1 es comportarse como un arrancador cada vez que se requiera encender el motor de combustión (MCI) en pleno desplazamiento del vehículo. El conductor del vehículo ni cuenta se dará si el vehículo está en modo eléctrico o híbrido. En el Prius, el alternador y arrancador no existen.

Después de casi 5 años de investigación en donde trabajaron más de 1, 000 ingenieros, el Prius 1998 es presentado a la prensa mundial para su venta en Japón. Se trataba de un vehículo híbrido en el mundo real, sorprendió a los medios de comunicación y a los restantes fabricantes automotrices.

El modelo Prius del año 1998 casi no cambió hasta los producidos en el periodo 2001 – 2003 (Figura 9). Con el timón en el lado derecho, sin alerón posterior y sus novedosos aros con seis radios en las llantas. No se parece a los modelos recientes del Prius.

Las órdenes de compra en Japón para el Prius 1998 fueron tres veces de lo pronosticado. Posteriormente, Toyota decidió exportar el Prius a partir del año 2000, realizando varias modificaciones para darle más potencia y confiabilidad.

Los primeros modelos Prius fabricados desde 1998 hasta 2003 fueron similares - AUTODATA S.A.C.

Figura 9: Los primeros modelos Prius fabricados desde 1998 hasta 2003 fueron similares

Hasta la actualidad el Sistema Híbrido de Toyota y sus modificaciones han llegado a convertirse en 40 otros modelos Toyota y Lexus. Se ha vuelto el híbrido más vendido y eficiente en el parque automotor mundial con más de 10 millones de vehículos híbridos vendidos. El Prius actual asombraría a quienes conformaron inicialmente el grupo G21.

Las cuatro generaciones de Prius fabricadas desde 1998 hasta el 2018 - AUTODATA S.A.C.

Figura 10: Las cuatro generaciones de Prius fabricadas desde 1998 hasta el 2018.

El Prius ha superado todas las metas establecidas al grupo G21 en 1993 con excepción del uso de la inyección directa de gasolina (GDI). A inicios de este año, Toyota acaba de anunciar un nuevo Motor de Combustión Interna (MCI) con una renovada inyección directa de gasolina GDI, de tal modo que más cambios están en camino.

Después de 20 años de evolución del Toyota Prius, ¿estás familiarizado con los híbridos, ¿cómo trabajan, ¿cómo se diagnostican y reparan, ¿cómo es su mantenimiento? Si es no, ¡han transcurrido 20 años! Es tiempo de empezar antes de quedarse atrás en un mundo siempre cambiante, lleno de tecnología en los vehículos híbridos convencionales, vehículos híbridos enchufables, vehículos eléctricos y vehículos eléctricos con autonomía extendida.

El diagnóstico
de Fallas

Por citar algunos desperfectos comunes en el híbrido, es la pérdida de fuerza. Con la ayuda del escáner se revisará la presión del combustible y el voltaje de la batería de alta. Se examinará la condición mecánica de los Cilindros en el (MCI) y condición eléctrica de los Motores/Generadores Eléctricos (MG1) y (MG2).
Así como se analiza al sensor MAF, inyectores de combustible, bujías, también se tendrá que analizar al Inversor (DC – AC), Rectificador (AC – DC) y Convertidor (DC – DC). En lugar de medir el voltaje de la alimentación electrónica de 5 Voltios en el híbrido es 3.3 Voltios.

El sistema de los frenos se ha innovado con el adicional del Frenado Regenerativo. La transmisión ha sido suplantada por la Caja de Engranajes Divisores de Potencia (PSD). El timón eléctrico ha reemplazado al timón hidráulico y mucho más….

Los diagramas eléctricos hasta las especificaciones de los líquidos de refrigeración y lubricación están documentados en publicaciones electrónicas alternativas al fabricante como Mitchell, Alldata, Autodata y otros.

Es importante ampliar el conocimiento de los protocolos de las Redes de Comunicación, interpretación de las memorias adaptivas, volátiles y no – volátiles. La Lógica Difusa o Fuzzy Logic y las Redes Neuronales o Neural Network compensan las variables de carga, las alteraciones en los componentes por desgaste o alguna rotura que sufren a lo largo del tiempo de uso del híbrido.

Bibliografía

el-auto-hbrido-blog-de-tecnologa-de-autodata-s-a-c